Как иностранные товары попадают на прилавки? Это вопрос, который не особо волнует конечного покупателя, но сегодня, в условиях строжайших санкций и ряда других сложностей, тревожит миллионы поставщиков. Международная логистика — не просто процесс перемещения груза с одного континента на другой, а сложная многогранная система. За последние годы сфера транспортировки потерпела значительные изменения. Не избежать их и в 2025-м: своими прогнозами на текущий год поделился эксперт в области управления международных поставок — Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP.

Ограничения, введённые против России, кардинально изменили структуру мировой торговли и цепочки поставок. Закрытие воздушного пространства над РФ для европейских авиакомпаний вызвало необходимость проектировать новые маршруты и искать альтернативные рынки. Товары из Азии в Европу стали отправлять через Турцию, страны Аравийского полуострова и Индию. Отсутствие прямого авиасообщения с Европой сказалось и на работе российских логистических компаний — был случай, когда товар из Англии следовал через девять транзитных пунктов.

Усложняет процесс и то, что условия поставок могут измениться в любой момент. Так произошло с пищевой содой из США: необходимые документы на её поставку в Россию и транзит через Европу были оформлены, но, пока груз находился в пути, были введены ограничения на ввоз определённых товаров через ЕС. Так по прибытию в Клайпеду (Литва) контейнер с пищевой содой оказался под санкциями на дальнейший транзит в Россию, и пришлось разрабатывать план по спасению груза и доставке его в Россию. История завершилась успешно.

Процесс транспортировки стал сложным, многоуровневым, требующим соблюдения норм каждой страны, задействованной в доставке. Даже Китай, который производит товары санкционных западных брендов, не может напрямую поставлять их в Россию — из-за тонкостей экспортных деклараций появилась нужда в привлечении дистрибьюторов. Всё это отражается на конечной стоимости.

Блокировка системы SWIFT для российских банков существенно затруднила международные платежи. Хотя некоторые банки (например, Турции и Китая) принимают рубли, процесс передачи средств стал сложным и затратным — нужно платить комиссии за переводы, которые теперь занимают неделю.

До 2024 года финансовые операции проводили и через Кыргызстан, но в сентябре прошлого года нацбанк республики запретил расчёты по контрактам без фактической поставки товаров в страну. Этот канал потерял свою привлекательность.

В ответ на эти вызовы нарастает интерес к криптовалюте и системам неттинга — механизмам, позволяющим проводить сделки без прямых валютных расчётов. С 1 сентября 2024 года в России официально разрешили использовать цифровые валюты для внешнеторговых сделок, но в этих взаиморасчетах по прежнему очень много ограничений и тонкостей. Законодательная база еще в процессе разработки и не прошла серьёзную «обкатку» на практике. Центробанк уже дал старт пилотному проекту, который позволит российскому бизнесу производить взаиморасчеты с использованием криптовалют. ЦБ РФ планирует запустить свою платформу в 2025 году.

В 2025 году есть вероятность изменений в логистической отрасли, причинами которым могут послужить различные геополитические факторы.

Дональд Трамп — успешный бизнесмен и дипломат, который не склонен к компромиссам. Пример — недавняя ситуация с Боливией, когда Трамп под угрозой санкций выпроводил мигрантов из США. Ждать от действующего президента Америки жестов доброй воли не приходится, да и механизм отмены санкций достаточно сложен. К тому же многие пункты санкционного списка выгодны для США, и изменить ситуацию возможно лишь при выполнении конкретных (иногда невыполнимых) условий. При этом Запад понимает, что полное разрушение российской экономики негативно отразится на экономике глобальной. Возможно, некоторые ограничения пересмотрят, но полностью рассчитывать на их отмену не стоит.

Группа БРИКС продолжает расширяться, привлекая новых участников, таких как Саудовская Аравия и Египет. Страны осознают риски зависимости от доллара и стремятся развивать собственные экономики. Однако, несмотря на сотрудничество, единой валюты БРИКС, способной заменить доллар, нет — по прогнозам экспертов, она может появиться не раньше 2050 года.

Составить конкуренцию системе SWIFT как надёжному инструменту для проведения банковских операций будет сложно. За создание альтернативы доллару в международной торговле Дональд Трамп уже пригрозил 100% пошлинами странам БРИКС и пообещал, что доступ к американскому рынку для них полностью закроют. Безусловно, общая экономика этих стран сильнее, чем экономика США, но не надо забывать про силу рычагов Америки и развитый механизм быстрой реализации санкционного давления.

Под сомнением и усиление логистических отношений России с участниками БРИКС. Потоки товаров из стран-участниц БРИКС в РФ, как и экспорт российской продукции в БРИКС, практически не пострадали от наложенных санкций. Товарооборот скорее вырос в объемах: по данным Минпромторга, в 2022 году объём торговли с ОАЭ вырос на 68%. При этом возможность увеличить транзит из США и Европы через страны БРИКС в Россию выглядит утопичной. Например, несмотря на партнёрство между РФ и Объединёнными Арабскими Эмиратами, процесс отправки даже автомобильных запчастей из ОАЭ в Россию осложнён — необходимо получить специальное разрешение (MOFA) от Министерства иностранных дел, что занимает до 15 рабочих дней. А оформить документы для товаров двойного назначения, таких как микрочипы или авиационные запчасти, практически невозможно. Это ставит под сомнение возможность увеличить логистические потоки с государствами-участниками БРИКС. Вторичные санкции никто не отменял, и бизнес это прекрасно осознает.

Сегодня наблюдается рекордный рост цен на логистические услуги. В России за последние три года грузовые перевозки подорожали на 69%.

Ожидается очередной рост цен в 2025 году, так как Федеральная антимонопольная служба утвердила повышение тарифов на железнодорожные перевозки на 13,8%.

Рост тарифов в сфере логистики в России объясняется несколькими основными причинами:

• инфляция;
• рост цен на топливо;
• нехватка кадров в транспортной отрасли;
• увеличение стоимости иностранной техники и её обслуживания;
• изменение логистических цепочек — теперь грузовой транспорт устремился на Восток вместо привычного Запада. Это требует времени и денег на обновление устаревшей инфраструктуры, а также увеличивает расстояния, что тоже сказывается на тарифах.

Резко увеличившиеся поставки из Поднебесной создали на российско-китайской границе огромные пробки — грузовые автомобили неделями простаивают в ожидании. Несмотря на введение электронной очереди для упрощения проезда, проблемы не разрешились полностью, и это также сказывается на цене на логистические услуги.

Больше всего экономическая обстановка отразилась на авиационной отрасли. Авиакомпании были вынуждены сократить количество рейсов и повторно использовать запчасти от других самолётов, чтобы поддерживать летательную пригодность. Но даже такие меры не решили проблему — ситуации, когда борт не может вылететь из-за поломки, происходят все чаще. Сложности есть и с перевозкой опасных товаров — транспортировать их разрешено только на грузовых самолётах, а количество их рейсов сильно сократилось. Итог: рост цен на услуги.

Сегодня авиационная логистика остаётся наиболее дорогостоящей, но при этом только набирает популярность у бизнеса. Её стоимость составляет примерно 10 долларов за килограмм, в то время как перевозка такого же по весу груза кораблём обойдется около 0,5$. С уходом западных логистических компаний качественные услуги по морской доставке сборных грузов, которые позволяют делить контейнер и сэкономить, почти исчезли — а ведь именно они составляли главную конкуренцию авиационной логистике. Российские линии предлагают такие услуги, особенно на маршруте Турция — Россия, но качество сильно уступает западным. К тому же этот путь занимает до 90 дней. Существуют и страхи: пока товар везут морем, могут ввести новые санкции, и то, что раньше было разрешено к транзиту, станет запрещённым. Поэтому многие клиенты готовы платить больше за быстрые и безопасные авиаперевозки.

Египет становится все более перспективным направлением в сфере международной логистики. Порт Александрия удобно расположен для транзита грузов между Европой и Россией. Благодаря этому он может создать серьёзную конкуренцию таким турецким портам, как Стамбул и Измир. Однако ключевая проблема Александрии — низкое качество сервиса. Это отталкивает экспедиторов.

Саудовский порт Джедда также имеет большие перспективы, однако его развитию мешают внутренние трудности (в частности, деятельность хуситов), да и инфраструктура порта нуждается в обновлении.

Каир с его выгодным географическим положением вполне мог бы стать одним из авиационных хабов региона. Но недостаточные инвестиции в сервис и отсутствие цифровизации сегодня делают это невозможным.

Для того чтобы порт или аэропорт стали международным хабом, одних выгодных географических условий недостаточно. В первую очередь, необходимо развивать инфраструктуру. Например, такие страны, как Объединённые Арабские Эмираты, активно инвестируют в модернизацию своих портов и аэропортов. Воздушная гавань Аль-Мактум в Дубае — одна из крупнейших в мире — получила дополнительные инвестиции в размере 30 миллиардов долларов на модернизацию. И хотя аэропорт DXB продолжает успешно работать, правительство страны понимает, что его возможности уже на пределе.

Аль-Мактум обещает стать истинным гигантом авиационной логистики с ультрасовременными технологиями и высокоэффективным грузооборотом, который опирается на роботизацию и автоматизацию процессов.

Аэропорт на Мальдивах в городе Мале является отличным и перспективным хабом благодаря крупным инвестициям в его развитие. Вложенные средства позволили создать четко и эффективно работающий механизм. Кроме того, аэропорт предоставляет важное конкурентное преимущество — 5 дней бесплатного хранения грузов, что делает его привлекательным для логистических компаний.

В 2025-м логистика как важная составляющая международного бизнеса продолжит развиваться, несмотря на все текущие вызовы. При этом рынок логистических услуг, вероятно, станет более дорогим из-за дефицита конкуренции и сложностей в бизнес-процессах. Успех в логистической сфере будет зависеть от способности логистических компаний адаптироваться к новым условиям, эффективно управлять рисками и искать новые возможности для оптимизации цепочек поставок. 2025 год обещает стать временем значительных изменений, и небольшие и крупные игроки должны быть готовы к этим вызовам.

Церемония подписания состоялась во второй день проведения Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение.ЭКСПО» в Санкт-Петербурге.

Подписи под документами поставили генеральный директор АО «ФГК» Дмитрий Мурев и заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Андрей Абакумов.

По словам Дмитрия Мурева, 40 «Уралов» будут поставлены в адрес «ФГК» до конца текущего года (в декабре), после чего компания приступит к их эксплуатированию на пилотных полигонах для отработки технологии перевозок грузов в направлении Дальнего Востока.

«Проделанная нами работа по выводу на рынок операторских услуг 8-осных полувагонов, их востребованность и техническая привлекательность будут способствовать повышению эффективности использования пропускной способности Восточного полигона. Для усиления этого вектора мы подписали соглашение о формировании стратегического партнёрства и развитии сотрудничества с АО «Концерн «Уралвагонзавод» в целях реализации совместной работы над увеличением на сети РЖД доли вагонов с улучшенными техническими характеристиками», – добавил Мурев.

Андрей Абакумов отметил, что подписание соглашения и контракта – итог совместной большой работы в сжатые сроки.

«Полувагоны «Урал» успешно прошли испытания, доказав свою эффективность, и теперь мы начинаем готовить их производство. Мы ценим, что РЖД и ФГК делают ставку на инновации, ведь именно такие вагоны, хоть и обходятся дороже, но в итоге в течение всего срока службы они оказываются выгоднее для эксплуатантов», – считает Абакумов.

8-осный полувагон модели 12-5991 «Урал» с назначенным сроком службы 32 года предназначен для перевозки массовых неагрессивных грузов по магистральным железным дорогам колеи 1520 мм с обеспечением эксплуатационной надежности в диапазоне температур окружающего воздуха от -60 С до +50 С. Полувагоны обеспечивают безопасность при транспортировке в соответствии с правилами перевозок и возможность технического обслуживания и ремонта на существующих ремонтных мощностях.

В полувагоне модели 12-5991 «Урал» в габарите 1-Т используется вагонная тележка с осевой нагрузкой 25 тс, что позволяет достичь суммарной грузоподъемности 151 т, суммарный объем кузова составляет 176 м3. Полувагон обладает улучшенными техническими характеристиками, сокращенной длиной вагона по осям сцепления и максимально соответствует стоящим перед ним задачам.

За счёт улучшенных технических характеристик и увеличенной грузоподъёмности полувагонов «Урал» стандартный поезд (988 метров) может провезти до 22% больше груза по сравнению с поездом, состоящим из типовых полувагонов.